如果要客观评价法拉利 12Cilindri，则存在两方面的问题。首先，它是一辆 830 马力的 V12 法拉利；随着这类汽车的时代不可避免地过去（或者看起来如此），人们很容易对它们评价更高。追溯到近 30 年前这种类型的法拉利随着 550 Maranello 的回归，它们都非常特别。这引出了我们的第二个问题：12Cilindri 的前身 812 Superfast 可能是这位作者过去十年最喜欢的新车。它结合了狂野的 V12 能量和底盘即时性，虽然不是最好的 GT，但它确实令人兴奋。如果 12Cilindri 能够保留这种活力，同时引入更多文明，它将成为一辆出色的法拉利。

　　即使是最狂热的粉丝也有一定可能会承认 812 的角度有些奇怪。简而言之，它有时看起来有点像 Corvette，这很不幸。这次没有这样的危险。Daytona 风格的前端赋予它明显的法拉利身份，而 12C（有些人已经这样称呼它）的后端则独一无二。当你看到它时你就会知道，这是肯定的，即使它不是在 Giallo Monte Carlo，这种设计也比从 F12 到 812 的变化更进了一步。可以说，照片还没有真正展现出这辆车的魅力，因为金属材质的法拉利很漂亮，很有目的性，而一开始可能有点笨拙。作为（想象中的）812 车主多年，仅仅看到 12C 就已经很有说服力了。传统法拉利特征与现代风格的结合非常吸引人。

　　内饰不那么出色。虽然有一些不错的设计，比如禁用 ADAS 的快捷键、很酷的数字显示屏和仍然可爱的 manettino，但很多东西感觉相当繁琐。之前曾尝试过在 Purosangue 中减少触觉轮按钮，但现在很明显，它们并不是解决方案；如果一旦 15 秒不使用它们就必须禁用它们，而当需要时又要唤醒它们，那么设计就有缺陷。通常，您会回到法拉利方向盘后面的那些神秘按钮和开关来更改电台或曲目并调整音量，因为拇指控制需要太多注意力。新的中央屏幕很好，即使它的位置有点低，并且最大有可能切换的功能（电话、媒体、HVAC）位于这款 LHD 汽车的显示屏最远的一侧。将机头抬起并将加热屏幕放在最靠近方向盘的位置似乎很奇怪。有时屏幕似乎有点反应迟钝。或者可能不是——驾驶时速 211 英里以上的法拉利很容易分心。

　　诀窍可能在于在出发前将一切设置好，因为您会发现很难将自己从线 上移开。现在比以往任何一个时间里都更可以感觉到接触这种内燃机杰作是一种巨大的特权。当然，混合动力车比以往任何一个时间里都更好，尽管它们增加了重量，并且知道在电池充电的同时发动机得到辅助，因此增加了人为性。在这里，知道从低转速、慢跑到中速或狂奔到限速器的每一次前进都仅靠十几个燃烧室和大量超级无铅汽油来实现，这让人感觉到很欣慰。

　　6.5 是一款比上一代更出色的引擎。在现在的812 Competizione规格中，V12 获得了一些功率（增加了 30 马力）并且失去了一些扭矩（减少了 30 磅英尺），所以不要指望它能像 Revuelto 或即将推出的 Vanquish 那样拖动。但 500 磅英尺的扭矩已经足够了，如果以此为代价换取最后几转，那么这一切都是值得的。也许兰博基尼都没办法这样放纵地咆哮到 9,500rpm，对转速的渴求更像是超级摩托车的 V 型双缸发动机，而不是像 V12 这样庞大而宏伟的发动机。声音令人着迷，以至于法拉利禁止参加新闻发布会的人观看任何驾驶剪辑；希望您会同意这是值得等待的，它比以前的声音更强劲，也更有旋律。

　　812 Superfast 问世时，法拉利就制造了世界上最好的 DCT，现在仍然如此，这在某种程度上预示着八速变速器比之前有了微小的改进。老实说，在需要大量踩油门的运动和赛车模式下，升挡反应就像是序列式赛车，但下一刻又恢复为适合劳斯莱斯的低调而尽职的自动挡。动力系统很少具备这样的双重性。在 4,000rpm 以下的自动挡下，这款车可完全表现得令人愉快，从那时起直到 7,000rpm 左右的第一个换挡指示灯亮起，一直到蓝灯亮起，这款车一直都表现得很出色。如果不事先查看数据，确实感觉 12Cilindri 随着转速的提高慢慢的变快——它们可不是摆设。事实上，830 马力是在 9,250rpm 时产生的，仅比限速器少 250rpm，或比F12berlinetta产生的 740 马力高 1,000rpm。钛合金连杆和更轻的合金活塞万岁。疯狂的 V12 超级跑车还没有完工。

　　但或许最大的变化是在以较为适中的速度驾驶法拉利时。与 812 相比，12C 在非全速行驶时肯定感觉不那么忙碌。少了一点不必要的噪音，多了一点感觉，只是一种在下次有机会之前打发无聊路程的更简单方法。法拉利就是法拉利，它无缝地集成了许多技术；例如，你永远都不可能发现后轮转向现在在每个车轮上独立操作，它只是一个非常准确、非常精确的大型 V12 发动机。通过两个后轮（实际上不是巨大的 315 部分）几乎两倍于 AMG A45 的功率所带来的威慑力从未实现，因为你更关注汽车的操控性。

　　然而，这仍然不是世界上最令人放松的 12 缸汽车，这一点有必要注意一下。一切都比以前更具有缓冲性，颠簸的道路设置抑制了更多的粗糙边缘，尽管这仍然是一种充满了许多活力、紧迫的 GT，而不是一种柔和、低调的 GT。它比以往任何一个时间里都更能忍受巡航，尽管它实际上想要放松；通常这些优先级对这个级别的汽车来说是相反的，这就是 12C 和 Superfast 如此令人兴奋的原因。它看起来像一款征服大陆的 GT，但在温文尔雅的外表下却跳动着超级跑车的心脏。只是现在妥协更好了。

　　在卢森堡固特异的试车跑道上短暂试驾，不可避免地暴露了这辆法拉利的一点问题，尽管巧妙的转向系统尽了最大努力，但在低速转弯时还是有点不适应。但这不是这辆车的真正用途。在高速转弯时，它的表现很出色，显然没什么比像老式赛车一样在抓地力和防滑之间取得平衡更快乐的了（侧滑控制 8.0 等辅助系统非常乐意鼓励这种平衡），还有 V12 发动机的伴奏。刹车也很棒，296 的 ABS Evo 在整个行驶过程中帮助提高信心。你永远都不可能知道它是线控的。在主动气动襟翼展开时跟在 12Cilindri 后面真的是一道美丽的风景。假设这通过了所需的噪音测试（并且有一条足够长的直道），将尽可能多的档位延长到 9,000rpm 以上（令人惊讶的是）令人陶醉。

　　因此，12Cilindri 非常出色，它以实用的方式拓宽了 812 Superfast 的带宽。没什么可以与前面的引擎相媲美，它可以如此灵活和令人兴奋，同时在日常驾驶中感觉比以前更舒适。除了屏幕不稳定之外，很难对新款法拉利 V12 有更多的要求。然而......

　　兰博基尼已经从有缺陷但很出色的 Aventador 转向了真正令人惊叹的Revuelto；即将推出的 Vanquish比 DBS 马力高出 100 多马力。或许，只是或许，人们一直认为 12Cilindri 与 812 Superfast 的差距并没有那些替代车型那么大（或者看起来可能会如此）。从第一次换档开始，Revuelto 的进步就很明显；而 12C 的改进则需要更长的时间才能显现出来。当然，这也表明 812 已经接近前置 12 缸超级跑车的巅峰；它的替代车型消除了一些粗糙的边缘，逐渐增强了技术实力，并引入了美观的新外观。这听起来并不是一个让真正伟大的法拉利焕然一新的坏方法。

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